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14.12.98, 16:29 h
Hier der Text des neuesten T&E-Bulletin,
noch ohne Sonderbeilage (zur letzten Klimakonferenz)
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*`Verkehrsminister desavouieren ihre Chefs, die Umwelt und ihre Bürger'*
T&E hat die EU-Verkehrsminister scharf angegriffen, weil sie ihre
Regierungschefs desavouieren und sich außerstande sehen, Umweltbelange in
die Verkehrspolitik zu integrieren.
Auf ihrer Sitzung zu Beginn des Monats gelang es den 15
Verkehrsministern nicht, die schon vor sechs Monaten von den
Regierungschefs geforderte Strategie zur Integration von Umweltbelangen in
die Verkehrspolitik vorzulegen.
Auf dem Gipfel in Cardiff im Juni spürten Umweltschützer so etwas
wie einen Durchbruch. Im Bewusstsein ihrer Verpflichtungen gegenüber der
Umwelt, die durch Artikel 6 des Amsterdamer Vertrags noch verstärkt
werden, forderten die 15 Regierungschefs ihre Landwirtschafts- Energie-
und Umweltminister auf, eine integrative Umweltpolitik für ihre jeweiligen
Ressorts auf den Weg zu bringen.
Die Minister waren aufgefordert, bis zum Ende dieses Jahres eine
Strategie mit mittel- und langfristigen Zielen zu erstellen und über den
erreichten Fortschritt auf dem Gipfel diesen Monat in Wien zu berichten.
T&E, das Europäische Umweltbüro und der europäische Radfahrverband
hatten befürchtet, daß der ,Fortschritt" zu klein ausfallen könnte und
daher vergangenen Monat gemeinsam die 15 Verkehrsminister angeschrieben
und aufgefordert, doch zu gewährleisten, daß die Strategie für den Gipfel
in Wien diesen Monat bereitliegt.. Doch der Verkehrsrat am 30. November
und 1. Dezember blieb untätig.
T&E hat dies zum Anlaß für eine scharf formulierte Stellungnahme
genommen. ,Verkehrsminister desavouieren ihre Chefs, die Umwelt und ihre
Bürger" heißt es dort, und ,In Cardiff bewiesen die EU-Regierungschefs
Einsicht in die Notwendigkeit, umweltpolitische Belange in die Politik der
EU zu integrieren, wie es die Verträge von Maastricht und Amsterdam
verlangen. Doch die Verkehrsminister haben bestätigt, daß sie es statt
dessen vorziehen, sich dem Verlangen ihrer Regierungschefs zu widersetzen
und die Vertragsregeln zu mißachten."
T&E-Direktorin Beatrice Schell meinte: ,Wir hatten den Ministern
in unserem Schreiben erklärt, was unbedingt Bestandteil der Strategie sein
sollte. Nie hätten wir für möglich gehalten, daß sie die Forderung der
Regierungschefs so offen mißachten und einfach keine Strategie beschließen
würden."
Auf ihrer Tagung nach dem Cardiff-Gipfel schienen die
Verkehrsminister noch bereit zu sein, die verkehrsbedingten Umweltprobleme
anzugehen und hatten nach ihrer gemeinsamen Ratssitzung mit den
Umweltministern eine dahingehende Stellungnahme herausgegeben. In seiner
Stellungnahme meint T&E hierzu: ,Daß die Minister ohne zwingenden Grund
und trotz eindeutigen Mandates untätig blieben, beweist das Ausmaß ihrer
Unaufrichtigkeit bei ihren Stellungnahmen im Juni."
In seinem Brief an die Minister hatte T&E ein konstruktives
Maßnahmepaket mit Zielwerten und einem Zeitplan gefordert, mit konkreten
Verpflichtungen zum Bedarfsmanagement, zu Kosteninternalisierung,
Verkehrsverlagerung, Übereinstimmung mit der EU-Umweltpolitik sowie mehr
Mitbestimmung. ,Diese Bestandteile sind nicht als beliebig misch- und
auswählbar, sondern ein Paket, dessen Elemente nur zusammengenommen die in
Cardiff geforderte kohärente Strategie ergeben."
*Drei Tage, die Europas Verkehr erschütterten*
Drei bemerkenswerte Tage für den Verkehr in Europa:
Am Sonntag, den 29. November entschieden sich die Schweizer Wähler
eindeutig für ein Maßnahmenpaket zur Finanzierung des öffentlichen
Verkehrs ihres Landes.
Mit 63.6% Ja-Stimmen war die Mehrheit größer, als die
optimistischsten Umweltschützer erwartet hatten, und die Neue Zürcher
Zeitung meinte: ,Es besteht kein Zweifel: Das Volk hat sich für die Bahn
als das Transportmittel der Zukunft entschieden."
Am darauffolgenden Tag arbeiteten die Verkehrsminister die ganze
Nacht durch, um die langwierigen Transitverhandlungen zwischen der EU und
der Schweiz mit einer Übereinkunft abzuschließen. Die Verenbarung wurde in
den frühen Stunden des ersten Dezemberdienstags getroffen, wird allerdings
von den Umweltverbänden schwer kritisiert (siehe Kommentar auf Seite 3).
Und nachdem die Diskussionen über die Eurovignette
(Lastwagengebühren für die Straßenbenutzung) an das Transitabkommen mit
der Schweiz gekoppelt
waren, wurde auch die Eurovignette am 1. Dezember endgültig beschlossen.
* Vollständige Berichte S. 2
> *Zur Sonderbeilage:*
Die Unterzeichner des UN Rahmenabkommens zur Klimaänderung trafen sich
vergangen Monat in Buenos Aires zu ihrem vierten Nachfolgetreffen.
Die an CoP4 gestellten Erwartungen waren nicht hoch; einzige greifbare
Ergebnisse: ein detaillierter Arbeitsplan und ein zeitlich gestaffelter
Aktionsplan.
T&E war mit zwei Vertretern in Buenos Aires, und in einer Sonderbeilage zu
dieser Bulletin-Ausgabe berichten wir zum Stand der globalen Bemühungen
zur Eindämmung des Treibhauseffekts.
*Schweizer Votum für die Bahn bringt drei Tage Hektik für Minister*
Die Schweiz gab zum zweiten Mal innerhalb von zwei Monaten dem
umweltfreundlichen Verkehr Auftrieb.
Nach ihrem Votum für eine leistungsbezogene Schwerverkehrsabgabe
im September lieferte die ,unmittelbare Demokratie" der Schweizer einen
deutlichen Anteil von 63.6% der Stimmen zugunsten einer Finanzierung des
ÖPNV, bei der die Schiene grösstenteils durch das Aufkommen der LKW-Steuer
subventioniert werden soll.
Mit der Abstimmung sollte es keine Zweifel mehr an der
Realisierung der Neuen Eisenbahn - Alpentraversale (NEAT) mehr geben, dem
Bau neuer Eisenbahntunnel durch Lötschberg und Gotthard, der 1992 von den
Schweizern (ebenfalls mit einer Zustimmung von 63,6%) genehmigt, jedoch
wegen unsicherer Finanzierung aufgeschoben worden war.
Doch auch wenn die Finanzierung gesichert ist, wird der neue
Lötschbergtunnel frühestens im Jahre 2006 (eher 2007) eröffnet werden, und
der längere und geologisch schwierigere Gotthardtunnel nicht vor 2012 zur
Verfügung stehen.
Europas nationale Eisenbahngesellschaften werden die Schweizer
Eisenbahnen wohl um dieses Votum beneiden, auch wenn es nur den
öffentlichen Fernverkehr betrifft. Und die Umweltverbände befürchten denn
jetzt auch, daß der für den Alltag der meisten Menschen wichtigere
öffentliche Nahverkehr wegen Mittelkürzungen zurückgefahren wird.
In seiner Stellungnahme hierzu meint T&E, die Abstimmung setze den
EU-Ministern ein deutliches Signal: ,Sie beweist nicht nur, dass die
Mehrheit der Schweizer der Schiene den Vorrang vor der Straße gibt,
sondern zeigt auch auf, dass - entgegen der Auffassung der EU-
Verkehrsminister - umweltpolitische Belange in die Verkehrspolitik
integriert werden können und es hierfür auch demokratische Mehrheiten
gibt."
> EU-SCHWEIZ
Die EU-Verkehrsminister, nahmen in ihrer förmlichen Ratssitzung am
30. November und 1. Dezember die Schweizer Abstimmung zum Anlaß für eine
Revision des Transitabkommens mit der Schweiz von 1994, in der Hoffnung,
damit zwei Jahre mühsamer Verhandlungen zu abzuschließen.
Beide Seiten bezeichneten das Abkommen als Durchbruch, wenn der
Schweiz auch wieder einmal so viele Zugeständnisse abverlangt wurden, daß
Zweifel erlaubt sind, ob es ohne eine neue heftig umstrittene
Volksabstimmung angenommen wird.
Hier die wichtigsten Elemente des EU-Schweizer
Landverkehrsabkommens:
* ab 2005 unbegrenzter Zugang für den 40-Tonnen-LKW;
* entfernungsabhängige LKW-Gebühren, die je nach Umweltstandard
(Euro 0, 1 und 2) variieren dürfen, aber für die 300 km lang
Transitstrecke 200 Ecu nicht überschreiten darf;
* wesentliche Verbesserungen bei Bahn und kombiniertem Verkehr;
* eine Übergangsregelung, wonach bestimmte Kontingente von 40-t-LKW
(im Jahre 2000: 250.000, 2001 und 2002: 300.000, 2003 und 2004: 400.000)
für den Transit durch die Schweiz zugelassen sind;
* ab dem Jahr 2001 unbegrenzter Zugang für 34-t-LKW; und
* bis zum Jahr 2004 ein Übergangskontingent für leere und
leichtbeladene LKW von 220.000 Fahrten jährlich.
Außerdem werden bis zur Eröffnung des Lötschbergtunnels von LKWs
aus der EU ermäßigte Gebühren erhoben. Die Schweiz hat sich zwar eine
"Schutzklausel" vorbehalten, nach der sie aus bestimmten Gründen den
Transit einschränken darf, hat jedoch zugestimmt, nicht mehr als zweimal
in einem Zeitraum von fünf Jahren von ihr Gebrauch zu machen.
Nach Bekanntgabe des Abkommens nahmen die fünf größten
Umweltverbände der Schweiz hierzu gemeinsam Stellung. Sie ,warnen vor
Euphorie" und halten das Abkommen nicht für akzeptabel, weil es bedeute,
daß der LKW-Verkehr durch die Schweiz zu- statt abnehmen werde.
Sie kritisierten die höchstzulässige Gebühr von 200 Ecu als völlig
ungeeignet, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen und
meinen, daß bei Berücksichtigung aller Kosten die Schweizer Straßen die
billigsten Transitachsen in Europa, billiger auch als die Strecke über
Brenner und den Mont-Cenis seien.
> EUROVIGNETTE
Nachdem es ein Junktim von Schwerverkehrsabgabe und den
Verhandlungen mit der Schweiz gegeben hatte, gab es außerdem eine
einstimmige gemeinsame Position zur Eurovignette-Richtlinie.
Zum ersten Mal im EG-Verkehrsrecht sollen Straßengebühren nach
Umweltkriterien differenziert werden, ein kleiner Schritt in Richtung
Verursacherprinzip und Kostenwahrheit.
Die im Juli 200 in Kraft tretende Eurovignette staffelt sich von
750 Ecu pro Jahr für die saubersten Euro-2-Lastwagen mit weniger als vier
Achsen bis zu 1.550 Ecu für die umweltschädlichsten Euro-0-LKW mit vier
oder mehr Achsen.
Die Kommission bieten außerdem die Rücknahme ihrer Klage gegen
Österreich beim Europäischen Gerichtshof wegen der Brennermaut an (deren
Höhe die nach Auffassung Österreichs sensible Ökologie des Brenner-Passes
widerspiegelt), wenn Wien der Verringerung ihrer Mautgebühren auf der
Brenner-Kufstein-Autobahn zustimmt.
* Kommentar S. 3
*Will DG7 Debatte zu 2000-04?*
Die Generaldirektion Verkehr der Kommission hat eine Anhörung zur
Entwicklung des Verkehrs in Europa in den kommenden fünf Jahren in Gang
gesetzt.
Hierzu hat sie das Dokument ,Gemeinsame Verkehrspolitik,
nachhaltige Mobilität: Zukunftsperspektiven" veröffentlicht. Es beleuchtet
die mutmaßlichen Hauptthemen der Verkehrspolitik für die Jahre 2000-04
sowie die Möglichkeiten einer Förderung sicherer, effizienter und
konkurrenzfähiger Verkehrssysteme, die zugleich umwelt- und
sozialverträglich sind.
Die DG VII meint, daß künftige Initiativen auf eine Verbesserung
des Marktzugangs, eine bessere Integration der Verkehrssysteme, eine
gerechte Kostenanlastung, eine verbesserte Qualität, effizienteren Schutz
der Umwelt, eine Kontrolle der korrekten Umsetzung der Regeln und eine
gründliche Bewertung der gesellschaftlichen Dimension der Verkehrspolitik
Wert legen müßten. Die Fortschreibung der TEN- Leitlinien wird ebenfalls
eine herausragende Stellung einnehmen.
Raum gegeben wird außerdem der Weiterentwicklung der Normen für
Fahrzeuge, Motoren und Treibstoffe zur Reduzierung schädlicher Abgase,
einer verbesserten Ausbildung von Berufskraftfahrern sowie einer stärkeren
Liberalisierung der Flugüberwachung; doch eine Besteuerung des
Flugverkehrs ist nicht vorgesehen.
*Ein Trojanisches Pferd als Weihnachtsgeschenk für die Schweiz*
>Kommentar von Matthias Zimmermann, Präsident des VCS und von T&E
Die Schweizer Bevölkerung hat in zwei Volksabstimmungen Ende September
1998 und Ende November 1998 30,5 Milliarden Schweizerfranken (19 Mrd. Ecu)
bereitgestellt, um ihr Schienennetz erheblich auszubauen. Damit kann der
Grundsatz, die Gütertransporte durch die Alpen von der Strasse auf die
Schiene zu verlegen, in die Tat umgesetzt werden.
Frühere Volksabstimmungen waren vorangegangen: Mit der Zustimmung
zu "Bahn 2000" (Verbesserung des landesweiten Schienennetzes) 1987, zu den
beiden neuen Schienen-Basistunnels durch die Alpen (NEAT) 1992 und zum
Verlagerungsgrundsatz (,,Alpeninitiative", verbietet auch die Erhöhung der
Transittrassenkapazität durch die Alpen) 1994 waren die inhhaltlichen
Vorgaben schon beschlossen und sind verfassungsrechtlich in Kraft. - Nun
ist (ebenfalls in der Verfassung) auch das Geld für die Umsetzung
zugesprochen.
Knapp die Hälfte kommt aus der Belastung des
Strassenschwerverkehrs mit der leistungsabhän- gigen Schwerverkehrsabgabe
LSVA von 1-2 Ecu-Cents pro Tonnenkilometer, allmählich ansteigend bis
2005. Es handelt sich dabei um die Integration von etwa zwei Dritteln der
externen Kosten des Strassengüterverkehrs.
Die Tage nach dem 29. November hätten eigentlich Anlaß sein
müssen, einen wichtigen Schritt in Richtung auf umweltverträglicheren
Verkehr zu feiern. Doch leider beschloss einen Tag später der EU-
Verkehrsministerrat in einer Nachtsitzung, dem Verkehrsdossier des
bilateralen Verhandlungspakets zwischen der EU und der Schweiz
zuzustimmen. Das beidseitig als Durchbruch gefeierte - und noch zu
ratifizierende - Abkommen dürfte sich aber als Trojanisches Pferd
entpuppen.
Das Abkommen ist in mehrfacher Hinsicht kritikwürdig, doch vor
allem in einem zentralen inhaltlichen Punkt : Im 1991 mit der EU
abgeschlossenen Transitvertrag wurde der Schweiz aus Gründen des
Alpenschutzes zwar zugestanden, bis anfangs 2005 beim 28-Tonnen-Lastwagen-
Höchstgewicht zu bleiben. Nach dem neuen Abkommen gibt es jetzt bis zur
Eröffnung des ersten neuen Eisenbahnbasistunnels ,,Lötschberg" ca. 2007
ein Übergangskontingent für 40-Tonnen- Lastwagen, zunächst von 250.000
jährlich ab dem Jahre 2000, um bis auf 400.000 ab 2003 anzusteigen.
Ausserdem werden ab 2001 34-Tonnen-LKW unbeschränkt zugelassen.
Mit anderen Worten, ohne jeglichen Verlagerungsdruck auf die
Schiene dürfen diese Lastwagen zu Dumpingpreisen auf den Transittrassen
durch die ökologisch sensiblen Schweizer Alpen donnern - wer will dann
nachher noch auf die Schiene? Das bringt das ganze teure und in 15 Jahren
herangereifte Schweizer Verlagerungsprojekt ins Wanken.
Die EU scheint dabei zu übersehen, dass für das Schweizer Volk die
Umwelt Vorrang hat. Das Abkommen EU-Schweiz beruht darauf, dass man den
LKW-Fahrern bis zur Eröffnung der neuen Bahnstruktur und einer
Verbesserung des kombinierten Verkehrs die Umfahrung der Schweizer Alpen
nicht zumuten will. Doch darf man den Alpen bis zur Schaffung einer
umweltfreundlicheren Querung diesen LKW-Verkehr zumuten? Selbst bei der
zunehmend EU-freundlichen Gesinnung der Schweizerinnen und Schweizer würde
es mich nicht wundern, wenn die Stellungnahme des Schweizervolkes bald
heissen könnte: "So nicht!"
*Premiere für karzinogene EU-Luftreinhaltewerte*
Erstmals hat die Kommission Luftreinhaltewerte für Benzol und
Kohlenmonoxyd vorgeschlagen.
Die Normen sind die zweite ,Tochterrichtlinie" der Richtlinie zur
Bewertung und zum Management der Luftqualität, die vor zwei Jahren
verabschiedet wurde und im Mai in Kraft getreten ist.
T&E hat die neuen Vorschläge begrüßt. In einer gemeinsamen
Stellungnahme mit dem Europäischen Umweltbüro heißt es: Es ist eine
positive Entwicklung, daß die Kommission bei ihrem Entwurf das
Vorbeugeprinzip anwendet, und für eine zukünftige Gesetzgebung
richtungsweisend, daß man nicht mit der Gesundheit der EU-Bürger spielen
will."
Die Kommission hat mit Benzol (C6H6) erstmals einen karzinogenen
Schadstoff einbezogen Benzol wird hauptsächlich im Straßenverkehr aber
auch durch die Industrie emittiert und vermehrt das Blutkrebsrisiko. Es
gibt keinen unbedenklichen Grenzwert, weswegen in Anwendung des
Vorbeugeprinzips die Werte ,so niedrig wie möglich" sein müssen.
Nach den Vorschlägen soll CO bis zum Jahre 2005 auf 10mg/m3
begrenzen und C6H6 bis 2010 auf 5 µg/m3. Außerdem müssen zusätzlich zu den
schon vorgesehenen Reduzierungen (etwa des Auto-Öl-Programms). die CO-
Spitzenwerte auf ein Drittel und C6H6 um 70% sinken.
Die Vorschläge enthalten auch Grundregelunngen darüber, wie und
wann die Behörden die Öffentlichkeit über erhöhte Schadstoffbelastungen zu
informieren haben, und auch die Aktionspläne zur Reduzierung der CO- und
C6H6-Werte sollen auch öffentlich zugänglich sein.
Die Richtlinie enthält weiter Regelungen für sogenannte "hot
spots", Gebieten mit überdurchschnittlich erhöhten
Schadstoffkonzentrationen vor. T&E und EUB begrüßten dies, weil dies ein
Engagement für die Belange aller europäischen Bürger und nicht nur für
einen begrifflichen Durchschnittsbürger aufzeige.
Problematisch an der "hot spot"-Klausel ist allerdings, daß die
Kommission zwar die schlimmsten Gebiete in Angriff nehmen will, sich
jedoch besondere Übergangsfristen vorbehält, so daß für die besonders
Betroffenen wirksame Aktionen hinausgeschoben würden. Frazer Goodwin von
T&E: "Diese Bestimmung muß geändert werden."
Die erste Tochterrichtlinie wurde im Oktober 1997 bekanntgemacht
und betraf NOx, PM10, SO2 and Pb.
*T&E begrüßt Arbeitszeitregelung für LKW-Fahrer*
Die Kommission hat - wie angedroht - einen Verordnungsentwurf zum Schutz
der LKW-Fahrer vor exzessiven Arbeitszeiten vorgelegt.
Wie in der Oktoberausgabe des Bulletin berichtet, konnten sich
Gewerkschaften und Arbeitgeber des Straßenverkehrsgewerbes nicht auf eine
Arbeitszeitregelung einigen, obwohl es für Eisenbahner und Seeleute zu
solchen Übereinkommen gekommen war.
Nach dem Verhandlungsabbruch im Straßenverkehrsgewerbe teilte die
Kommission mit, daß sie entsprechend ihrer Arbeitszeitrichtlinie von 1993
einen Regelungsentwurf vorlegen wolle und veröffentlichte letzten Monat
ein Maßnahmenpaket, das fünf Millionen Arbeitnehmer betreffen wird, nicht
nur fahrendes, sondern auch stationär eingesetztes Personal einschließlich
Ärzte in der Ausbildung.
T&E begrüßte das Paket und bezeichnete es als einen weiteren
Schritt zur Schaffung gleicher Bedingungen für alle Verkehrsmodi.
In Kenntnis der Gründe des Scheiterns der Verhandlungen im
Straßenverkehrsgewerbe wird die Arbeitszeit in den Vorschlägen der
Kommission umfassend definiert und umfaßt das Laden und Entladen,
Reinigung und Instandhaltung sowie Sicherheitsüberprüfungen sowie - im
Personenverkehr - die Überwachung ein- und aussteigender Fahrgäste.
Der Forderung der Arbeitnehmerseite nach einer Höchstarbeitszeit
von 48 Stunden wurde entsprochen, allerdings flexiblen Regelungen, um den
Straßenspediteuren mit ihren Personalproblemen im Güterfernverkehr
entgegenzukommen.
Kein Fahrer darf innerhalb eines Viermontats-Zeitraums länger als
48 Stunden im Wochenschnitt arbeiten, bei einer maximalen
Wochenarbeitszeit von 60 Stunden und Mindestpausen von 35 Stunden pro
Woche sowie 11 aufeinanderfolgenden Stunden pro Tag.
Auch gibt es Bestimmungen, die Pausen nach sechs und neun Stunden
durchgehender Arbeit vorschreiben.
T&E hat sich immer für gleiche Bedingungen für die verschiedenen
Verkehrsmodi eingesetzt, nicht nur in Bezug auf die Internalisierung der
Umweltkosten, sondern auch bei den sozialen Bedingungen gerade auch dann,
wenn sie sich unmittelbar auf die Sicherheit des Personals und der
Allgemeinheit auswirken.
Durch exzessive Fahrzeiten erhalten die Straßenspediteure auch
einen unfairen Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen Verkehrsmitteln.
> WEITER DUTY-FREE ?
Frankreichs, Deutschlands und Englands Finanzminister haben
angedeutet, sie könnten sich für eine fünfjährige Übergangslösung bei der
Abschaffung der Duty-free-Verkäufe einsetzen. Letztere sollen für
innergemeinschaftliche Reisen ab Juli 1999 abgeschafft werden. So sieht es
eine wiederholt abgeänderte Richtlinie aus dem Jahre 1991 vor. Nach einer
massiven Lobbykampagne scheinen jetzt einige Minister mit dem Gedanken an
einen weiteren Aufschub zu liebäugeln, der allerdings unwahrschaeinlich
ist, da er einstimmig beschlossen werden müßte. T&E hat sich wegen der
damit verbundenen Wettbewerbsverzerrungen im Verkersmarkt immer gegen
"duty-free" ausgesprochen.
> 160.000 KM PRO MINUTE
Nach einer dänischen Studie emittiert eine Boeing 747-400 so viel
NOx pro Minute wie bei einer Autofahrt von 160.000 km. Diese Aussage eines
Kopenhagener Umweltverbandes beruht auf einem Vergleich der
Verbrauchsdaten von B747ern mit Kraftfahrzeugen auf der Grundlage von
Daten der "American Federal Avaiation Administration" Airbus A310-, MD81/
83. und MD- 90-Flugzeuge wurden gleichfalls untersucht. Die Ergebnisse
sind erhältlich über www.pollution.Dk/ nox-per-km-uk.htm
> ARMUT ANPACKEN
Nach einem britischen Bericht ist nachhaltiger Verkehr der beste
Weg zur Bekämpfung der Armut. Das ,Institute for Public Policy Research"
in London meint, die Regierungen sollten die Autosteuer auf einen
Nennbetrag senken und die Mineralölsteuer erhöhen, um die Steuerlast vom
Autobesitz auf den Autogebrauch zu verlagern, wodurch Menschen mit
geringem Einkommen, die auf das Auto angewiesen seien und gleichwohl wenig
fahren, entgegenkommen. Zugleich wäre ein Anreiz gegeben, weniger Auto zu
fahren.
>*Tagungen*
* Sustainable Transport Solutions in the Baltic Region, Swedish Society
for Nature Conservation (SNF), 5.-6. März 1999, Stockholm. Fax Susanne
Ortmanns über +46 8 644 6340.
* Natural Gas Vehicles on the European Agenda, European NGV Association,
19.-20. Mai 1999, Amsterdam. Fax ENGVA, +31 20 597 3000.
* Kosten und Nutzen von Natur- und Landschaftsschutz, Nationales
Forschungsprogramm 41, 19. Mai 1999, Bern. Fax Felix Walter, +41 31 385
8180.
> *T&E-Jobs*
The European Federation for Transport and Environment (T&E) is looking for
two new part-time staff members to work at its secretariat in Brussels.
> Financial Assistant
The financial assistant will ensure correct and orderly general and
analytical accounting; advise the director on financial and general
personnel policy, and administrative affairs; prepare budgets and
financial reports for the general organisaton; coordinate fund-raising
with European institutions, governments and other potential sponsors; and
implement everyday management of financial, administrative and employment
matters. Letter and CV to be sent to the T&E Secretariat by 15 January.
> Secretary
The secretary will assist the director and the policy officers in all
administrative matters; undertake general secretarial work (mail,
photocopying, filing, reception, etc); manage and update the database of
members, specialists and contacts; and liaise with suppliers as and when
required. Letter and CV to be sent to the T&E Secretariat by 15 January.
Detailed descriptions of both jobs, including the qualities and experience
required of applicants, are available from the T&E Secretariat (see below
for address, phone, fax, e-mail).
================
*T&E Bulletin*, offizielles Informationsblatt des Europäischen Verbandes
für Verkehr und Umwelt (T&E), erscheint 10 mal im Jahr und wird kostenlos
an die Mitglieder verteilt.
T&E hat 33 Mitgliedsorganisationen in 22 Ländern und setzt sich für
umweltverträgliche Lösungen europäischer Verkehrsprobleme ein.
Die nächste Ausgabe erscheint Mitte Februar. Redaktionsschluß für Beiträge
(an das T&E-Sekretariat oder die Redaktion) ist Montag 1. Februar 1999.
T&E-Sekretariat: Bd de Waterloo 34, B-1000 Bruxelles. Tel: +32 2 502 9909;
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Redakteur des Bulletin: Chris Bowers, Tel & Fax: +44 1273 81 33 31; e-
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