T & E Bulletin März 1998

*Kommission und Rat reden Klartext mit Autoindustrie*

Europas Autohersteller sollen eine letzte Gelegenheit bekommen, ihre Autos
umweltfreundlicher zu machen, sonst werden sie rechtlich dazu gezwungen.
Bei einem hochrrangig besetzten Workshop im vergangenen Monat in
Straßburg - es nahmen neben vier Kommissaren, dem britischen
Umweltminister und der Autoindustrie auch Vertreter von T&E und des
Europäischen Umweltbüros teil - kam deutlich zum Ausdruck, daß
freiwillige Selbstverpflichtungen der Autoindustrie nur dann hingenommen
würden, wenn damit ein bedeutsame Verringerung des CO2-Ausstoßes verbunden
ist.
Die Kommission veröffentlichte bereits im Dezember 1995 eine Mitteilung
über CO2-Reduktionen bei Autos. Der Ministerrat machte sich dies zu eigen
und forderte Brüssel auf, ein ergeiziges Programm in Angriff zu nehmen,
mit dem Ziel, bis zum Jahr 2005 die durchschnittlichen CO2-Emissionen von
Autos auf maximal 120 Gramm / km zu senken.
Diese Abgassenkungen sollten jedoch nicht durch verbindliche Gesetze
vorgeschrieben, sondern im Wege freiwilliger Absprachen mit der
Autoindustrie erreicht werden. Doch der Europäische Verband der
Automobilproduzenten ACEA hatte seitem nicht mehr als 167 g/km bis 2005
zu bieten, was in Bezug auf 1993 einer Reduktion von 9% entspricht (und
nicht von 31%, falls 120 g/km erreicht werden).
Mittlerweile scheinen Kommissare und Minister mit ihrer Geduld am Ende.
ACEA kündigte zwar ein nachgebessertes Angebot für den Fall an, daß auf
verbindliche Vorschriften garantiert verzichtet würde. Doch diese
Zusicherung gab es nicht, vielmehr wird ein erheblich besseres Angebot
(weniger als 140 g/km) erwartet, wenn es nicht schon bald zu einer
verbindlichen Regelung kommen soll.
Die Kommission gab deutliche Hinweise zum Inhalt der beabsichtigten
Regelungen. Insbesondere wären alle Kfz-Typen betroffen, auch diejenigen
mit den bislang niedrigsten CO2-Emissionen.

ZU GUTER LETZT
Kurz vor Redaktionsschluß des Bulletin machte ACEA der Umweltkommissarin
Ritt Bjerregaard ein neues Angebot.
Es beinhaltet einen Durchschnittswert von 140 g/km bis 2008 (6 l/100 km
bei Benzinern, 5.3 bei Diesel-Pkw), m.a.W. die Mindestforderungen der
Kommission, doch drei Jahre später.
Das Angebot ist mit weiteren Bedingungen verknüpft, insbesondere soll es
keine negativen Maßnahmen gegen Dieselfahrzeuge geben, und schwefelarme
Treibstoffe müßten bis 2005 flächendeckend verfügbar sein.
Bjerregaard erklärte, sie begrüße die Verbesserungen im ACEA-Angebot,
meinte jedoch, für eine Aussage, ob sich Kommission und Rat damit
zufriedengeben könnten, sei es noch zu früh.


*Auto-Öl-Entwurf in den Vermittlungsausschuß ?*

Die EU-Parlamentarier machen Druck auf die Verkehrsminister und erwarten
mehr Rückrat hinsichtlich der Umweltschäden durch den Straßengüterverkehr.
Im vergangenen Monat sprach sich das Plenum des Europäischen Parlaments
dafür aus, auch für die zweite Stufe der Auto-Öl-Regelungen verbindliche
Grenzwerte und nicht nur - wie vom Ministerrat gewünscht - Richtwerte
vorzusehen.
Die Auto-Öl-Vorschläge, die vom EP in zweiter Lesung behandelt wurden,
werden in zwei Stufen - einmal für das Jahr 2000 und dann für 2005 -
strengere Anforderungen an die Qualität von Kfz-Treibstoffen und
hinsichtlich der Kfz-Abgashöchstwerte einführen.
T&E und andere Verbände begrüßten das Votum des Europäischen Parlamentes,
welches praktisch gleich strenge Standards fordert wie von den
Umweltgruppen gefordert.
Die Verkehrsminister hatten verbindliche Normen für das Jahr 2000
vorgesehen, für 2005 jedoch nur "Richtwerte", m.a.W. eine noch nicht
bindende Leitlinie beschlossen.
Nach dem Willen des Europäischen Parlaments und zur Genugtuung der
Umweltschützer sollen die verbindlichen Werte für 2005 schon jetzt und
nicht erst später beschlossen werden.
Die Verbände kritisierten allerdings, daß das Parlament an der von ihm in
erster Lesung vorgeschlagenen Übergangsregelung bei der Einführung der
neuen Anforderungen an die Treibstoffqualität festgehalten hat (siehe
auch Bulletin 58, Mai 1997).
Den Kritikern an der vom Europäischen Parlament vorgesehenen
Ausnahmeregelung hatten sich Vertreter von Aktionsgruppen aus Spanien,
Portugal und Italien angeschlossen, die nach Brüssel gereist waren, um die
Parlamentarier davon zu überzeugen, sich der von der spanischen,
portugiesischen und italienischen Regierung geforderten Übergangsfrist für
deren Länder zu widersetzen. "Wir wollen die gleichen Rechte auf saubere
Luft wie die anderen Bürger Europas", sagte Gregorio Alvaro vom
spanischem T&E-Mitgliedsverband AEDENAT.
Der Regelungsentwurf geht Ende diesen Monats zurück an den Ministerrat,
doch ist eine Einigung unwahrscheinlich, und das bedeutet, daß vermutlich
schon im April das für diesen Fall vorgesehene Vermittlungsverfahren
eingeleitet wird.

*Mit neuen Sraßen nicht immer neue Jobs - Bericht*

Ein bedeutsamer Bericht aus Großbritannien stützt nachdrücklich das
Argument von T&E, daß Straßenbau nicht notwendigerweise das
Wirtschaftswachstum fördert.
Der im letzten Monat veröffentlichte vorläufige Bericht des britischen
"Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment" Sactra (ständiger
beratender Ausschuß für die Bewertung von Fernstraßen) kann keinen
eindeutigen Zusammenhang zwischen Straßenneubau und Wirtschaftswachstum
feststellen und kam zu der Schlußfolgerung, daß in vielen Fällen dessen
Auswirkungen auf die Wirtschaft vor Ort negativ sein können.
Kritisiert werden in dem Bericht insbesondere makroökonomische
Untersuchungen, welche von einem anscheinend großen volkswirtschaftlichen
Nutzen des Neubaus von Straßen ausgehen. Die Qualität der wirtschaftlichen
Bewertung, mit der Neubauvorhaben gerechtfertigt würden, sei
"enttäuschend". Schematisch und à priori unterstellte positive
Auswirkungen auf das Wirtschaftswachstum würden kaum belegt.
T&E - Vorstandsmitglied Malcolm Fergusson, der für das in London
ansässige Institut für europäische Umweltpolitik arbeitet, meinte hierzu:
"Sactra hat sich nicht auf das Vereinigte Königreich beschränkt, sondern
sich auch um wissenschaftliche Nachweise aus anderen Ländern bemüht, und
die Ergebnisse sollten sich auch auf die europäische Investitionspolitik
auswirken.
So heißt es beispielsweise in dem Bericht, man sei 'nicht überzeugt' von
der Annahme der EU-Kommission, daß die Verwirklichung des Transeuopäischen
Verkehrsnetzes eine große Anzahl neuer Arbeitsplätze schaffe."
Für den Bericht bezeichnend ist auch die Schlußfolgerung, daß der Neubau
einer Fernstraße in eine Randregion deren Wettbewerbsposition zentraleren
Regionen gegenüber schwächen kann; daß auch bei Schaffung "neuer"
Arbeitsplätze häufig nur vorhandene Jobs aus benachbarten oder weiter
entfernten Regionen verlagert werden, die selbst mit der Arbeitslosigkeit
zu kämpfen haben; und daß höhere Transporteffizienz mit
Arbeitsplatzverlusten einhergehen kann, die schwerer wiegen als der Nutzen
für andere Bereiche.
* Neuerscheinungen, S. 4. Der Bericht ist auch auf der website der
britischen Regierung erreichbar unter: http://www.detr.gov.uk/heta/sactra98.htm

* Die Sactra-Ergebnisse sollten für die europäischen Regierungschefs von
Interesse sein, die gerade die Kommission mit einem Bericht über Wachstum
und Beschäftigung zur Vorbereitung des Gipfels in Cardiff beauftragt
haben.


*Ungarns Regierung schafft Flug-Subventionen ab*

Der ungarische T&E-Mitgliedsverband, Magjar Kozlekedesi Klub (ungarischer
Verkehrsklub) feiert eine Reihe kleiner, aber bedeutender Erfolge beim
ungarischen Parlament.
Auf Motoröl wird künftig eine Umweltabgabe erhoben, was sowohl die
Altölverschmutzung reduziert als auch ungefähr 5 Mrd. UFl (22 Mio Ecu)
pro Jahr - und damit 25% Mehreinnahmen - in den zentralen
Umweltschutzfonds des Landes bringt.
Die ungarische Agentur für Luftverkehr und Flughäfen wird nicht länger
staatliche Subventionen erhalten, die in den letzten Jahren ungefähr 5
Mrd. UFl betrugen. Damit werden die Steuerzahler nicht länger gezwungen,
auf diesem Wege die Umweltschäden des Flugverkehrs auch noch direkt zu
subventionieren.
Auch hat das Parlament ein neues Gesetz über Verbrauchssteuern erlassen,
was - unter anderem - dazu beitragen soll, daß künftig illegale
Benzintransaktionen unterbleiben, welche die Umweltverschmutzung
verschlimmern.
Zudem haben sich die Regierung und das Parlament auf ein Programm
geeinigt, das die Anschaffung neuer Nahverkehrszüge und Schienenbusse für
Nebenlinien vorsieht. Die Europäische Bank für Aufbau und Entwicklung wird
eine Anleihe von 40 Millionen Ecus beisteuern, die Europäische
Investitionsbank leiht 100m Ecus und das PHARE Programm der Europäischen
Union wird 30 Millionen dazugeben.


*Kommission fördert Radweg-Studie*

Die EU-Kommission stellt für die Vorbereitungsphase von "EuroVelo", einem
Vorhaben, das alle EU-Mitgliedsstaaten mit einem Netz von 12 Radfernwegen
verbinden soll, 100.000 Ecu zur Verfügung.
EuroVelo will das Radfahren in ganz Europa attraktiver machen und
unterstreicht die Wirtschaftlichkeit und den großen gesundheitlichen
Nutzen und die Umweltfreundlichkeit dieser Fortbewegungsart.
Die von der Kommission bewilligten Gelder decken die Hälfte der Kosten
für die Vorbereitungsphase unter Einschluß von Untersuchungen,
Machbarkeitsstudien, Entwürfen und Beratungkosten, nicht aber den
eigentlichen Wegebau.
Wenn das Projekt planmäßig abläuft, könnte der erste von 12 Radfernwegen
im Jahre 2000 eröffnet werden, und die nächsten 11 Jahre jährlich eine
weitere Strecke.


*Neue Regeln für Geld aus Kohäsions-fonds*

Die Kommission schlägt jetzt vor, die Vergabe von Geldern aus dem
Kohäsionfonds neu zu regeln.
Die vier EU-Länder mit einem BNP von weniger als 90% des EU-Durchschnitts
- Griechenland, Irland, Portugal und Spanien - erhielten für 1994-99
insgesamt 16 Milliarden Ecu für Verkehrsinfrastruktur- und Umweltprojekte.
Jetzt stellt die Kommission für die Jahre 2000 - 06 20.3 Mrd. zur
Verfügung, besteht jedoch darauf, daß einige Bestimmungen geändert werden.
Insbesondere können nur noch solche Vorhaben aus dem Kohäsionsfonds
bezuschußt werden, die dem "Verursacherprinzip" Rechnung tragen, und die
Kommission kann für gewinnbringende Vorhaben (etwa Maut-Autobahnen)
niedrigere Zuschußsätze bewilligen.
Weitere Änderungen des Regelungsentwurfs beinhalten das Verbot einer
Doppelförderung sowohl aus dem Kohäsionsfonds als auch aus einen der
anderen vier Strukturfonds der EU. Auch will die Kommission, daß bis Ende
des Jahres 2003 überprüft wird, ob sämtliche vier Empfängerstaaten noch
die Voraussetzungen hierfür erfüllen (Irlands Bruttosozialprodukt könnte
bis dahin disqualifizierend wirken).
T&E hatte den Kohäsionsfonds kritisiert, nachdem die Vorgabe einer
zumindest gleichgewichtigen 50:50-Förderung von Infrastruktur- und
Umweltprojekten verfehlt und auch umweltschädliche Infrastrukturvorhaben
gefördert wurden.
Als Vergabequoten des neuen Kohäsionsfonds sind vorgesehen: Spanien 52-
58%, Griechenland 16-20%, Portugal 16-20% und Irland 7-10%.


*Investitionen in der falschen Reihenfolge*
Kommentar von José Manuel Palma, Quercus-Portugal, Mitglied des T&E-
Vorstandes

Die südeuropäischen Länder sollten über ihre eigene "Entwicklung"
erschrocken sein. Erstens werden sie in ihren Ballungsgebieten mit den
gleichen Motorisierungsraten konfrontiert wie es sie in den
problematischsten Großstädten Europas gibt. Zweitens haben sie mit
unglaublicher Geschwindigkeit den Straßenbau vorangetrieben, und doch sind
die Staus schlimmer denn je. Drittens verliert ihr öffentliches
Verkehrssystem trotz wachsenden Angebots die Kundschaft. Warum ist das
so?
Unter anderem könnte eine vernünftige Erklärung hierfür die Reihenfolge
sein, in der die Investitionen getätigt worden sind.
Die Zahl der Autos auf der Iberischen Halbinsel hat während der letzten
20 Jahre unglaublich zugenommen. In Portugal z.B. gab es 1986 1,2
Millionen Autos und 10 Jahre später 2,75 Millionen, und - bedarf es noch
der Erwähnung? - die Verkehrsleistung wuchs in dieser Zeit erheblich
schneller als das Volkseinkommen. Diese Wachstumsrate ist sowohl Grund als
auch Folge dafür, daß der Ruf nach neuen Straßen so laut ist.
Allerdingskonzentrierten sich diese neuen Asphaltstreifen auf die
wachsenden Ballungsgebiete mit starken Zuwanderungsraten, während das
Landesinnere ausblutete. Und damit war auch die Gelegenheit dahin, diese
wachsende Stadtbevölkerung für den öffentlichen Verkehr zu gewinnen.
Sowohl in Spanien als auch in Portugal war die städtische Bevölkerung
nicht an die Einführung neuer öffentlicher Verkehrsmaßnahmen gewöhnt, die
sich sogar nach den konservativsten Methodenlehren volkswirtschaftlich
gerechnet hätten. Mit etwas "Hilfe" unserer europäischen Freunde warfen
dann eben die Regierungen der neuen Masse straßenhungriger Autobesitzer
Straßen zum Fraß vor.
Das Problem war, daß diese uneingeschränkt angebotsorientierte Politik
unser öffentliches Transportsystem unwiderruflich unterminierte. Dies
geschah, in Portugal zumindest, in drei Schritten.
Als erstes wurden die Bahnkunden in weiten Landesteilen dazu ermutigt,
auf die wachsende Zahl der Buslinien umzusteigen, die oft weitaus besser
als die Bahnfahrpläne auf ihre Bedürfnisse zugeschnitten waren. Mit der
Folge, daß in Portugal in weitaus höherem Maße Bahnlinien stillgelegt
werden als im europäischen Durchschnitt. Dabei hatten wir eines der
ältesten und weiträumigsten Eisenbahnsysteme des Kontinents.
Zweitens verstärkten die wachsenden Verkehrsstaus in den Stadtgebieten
noch den Anreiz für die Busbenutzer, auf ein privates Auto umzusteigen
(und derzeit verfügt praktisch jedermann über ein Auto). Denn da keine
politischen Maßnahmen unternommen wurden, um dem öffentlichen
Verkehrsbenutzer Vorrang einzuräumen, hatte er noch mehr unter dem Stau zu
leiden als der private Autobenutzer, der für den Stau vorrangig
verantwortlich war.
Drittens kam es dann zu Angebotsverbesserungen beim öffentlichen Verkehr.
Doch es war niemand mehr da, der sie nutzen wollte.
Ein neuer Bericht bestätigt diese Schlußfolgerungen und zeigt auf, daß im
Ballungsraum Lissabon der öffentliche Verkehr in sieben Jahren 15% seiner
Kundschaft verloren hat, obwohl im gleichen Zeitraum das Angebot
verbessert worden ist. Zur Zeit findet bei den Investitionsentscheidungen
ein Umdenken statt, doch wie jeder weiß, ist es einfacher, jemanden vom
Nutzen des privaten Autofahrens zu überzeugen, als vom Gegenteil. Die
Reihenfolge, in der Verkehrsinvestitionen getätigt wurden, werden sich
noch lange auf die Wirtschaft und die Umwelt vor Ort sowie auf Phänomene
wie die globale Erwärmung und unsere Privatleben auswirken.


*Hier die neue T&E-Direktorin Beatrice Schell*

Beatrice Schell, die neue Direktorin von T&E, nahm Anfang diesen Monats
als Nachfolgerin von Gijs Kuneman ihre Arbeit auf.
Schell, 30 Jahre alt, arbeitete bei der pharmazeutischen Industrie und
war dort mit Problemen der Klimaveränderungen befaßt, bevor sie zu T&E
kam. Sie wirkte bei Öffentlichkeitskampagnen mit, die die
Nichtberücksichtigung der bei Astma-Inhalatoren benutzten FCKW's bei den
Grenzwerten zum Schutze vor dem Treibhauseffekt zum Gegenstand hatten. Sie
nahm an der Kyoto-Konferenz im Dezember sowie den vorbereitenden
Konferenzen in Bonn Anfang letzten Jahres teil.
Sie wurde in Rumänien geboren und hat eine rumänische Mutter und einen
Vater deutscher Abstammung. Sie verließ das Land mit 15 Jahren und
beendete die Schule in Deutschland. Daran schlossen sich 6 Jahre
Universitätsstudien in Paris an, mit Abschlüssen in
Wirtschaftswissenschaften, Business - Mmanagement und osteuropäischen
Studien.
Vor fünf Jahren kam sie nach Brüssel und arbeitete nach einem
fünfmonatigen Praktikum in der Kommission (wo sie in der Generaldirektion
I für Außenbeziehungen mit Handelsbeziehungen zu Osteuropa befaßt war)
für ein politisches Beratungsbüro, daß sich auf auf Fragen des Handels,
der Landwirtschaft, der Gesundheit und der Ernährung spezialisiert hat.
Wie bereits Gijs Kuneman, der auch im Alter von 30 zu T&E gekommen war,
übernimmt sie diese Tätigkeit ohne spezielle Erfahrungen im
Verkehrsbereich, jedoch mit vielfältigen Kontakten zu Verbänden im
Umwelt- und Sozialbereich. Sie spricht als deutsche Staatsbürgerin
rumänisch, deutsch, französisch und englisch. In ihrer Freizeit liest sie
gern, geht spazieren und treibt gelegentlich eher aerobische Sportarten
wie Jogging, Tennis und Schwimmen, um fit zu bleiben.
Anläßlich der T&E- Generalversammlung am 28. März wird Schell formell
eingeführt und Kuneman verabschiedet.


*Sorge wegen fehlender Aktionspläne für Artenvielfalt*

EU - Umweltkommissarin Ritt Bjerregaard hat eine Strategie der
Gemeinschaft zur Erhaltung der biologischen Vielfalt vorgestellt.
Die im vergangenen Monat erschienene Veröffentlichung der Kommission
zielt auf einen integrativen Ansatz der Umweltpolitik unter Einbeziehung
verschiedener Gebiete einschließlich der Verkehrs- und Energiepolitik ab,
womit dem derzeitigen Trend des Artensterbens Einhalt geboten werden soll.
Auf dem Gebiet der Verkehrspolitik besagt die Strategie, daß zukünftige
Aktivitäten in den Zusammenhang der Klimapolitik und der Bemühungen um
eine vermehrte Nutzung erneuerbarer Energien und gestellt werden müssen.
BirdLife International begrüßte mit Einschränkungen diese Mitteilung,
kritisierte jedoch, daß das Strategiepaper keine Verpflichtung der
Kommissionsdienststellen vorsehe, Aktionspläne auszuarbeiten (und meint,
daß die für Verkehr zuständige GD VII genau dies tun müßte, wenn die
Strategie irgendeine praktische Bedeutung haben solle).

ANTWORT AUF BAHNPRIVATISIERUNG
Wie wirkt sich die Privatisierung der Eisenbahnen aus? Oft gestellt wird
diese Frage an Save Our RailwayS, der britischen Organisation, die sich
dafür einsetzt, daß auch nach der Privatisierung der britischen Eisenbahn
noch zu angemessenen Bedingungen bahngefahren werden kann. Ihr jetzt
veröffentlichter Bericht "Britain's Railways - The Impact of Privatisation
and the Way Forward" (britsche Eisenbahnen - Die Auswirkungen der
Privatisierung und wie es weitergeht) erklärt die Strukturen der
Privatisierung, die Auswirkungen auf das Verkehrsangebot und das Personal,
und was noch getan werden kann. Jonathan Bray von SOS meint: "Wir kennen
viele Planungsbüros, Firmen mit Sitz in Großbritannien und
Eisenbahnbehörden, die das britische Modell anderen Ländern als
beispielhaft 'verkaufen' wollen - und wir hoffen, mit unserem Bericht das
Scheitern der britischen Eisenbahnprivatisierung in das rechte Licht zu
rücken."

GRUPPE FÜR 'GRÜNE' WEGE
Eine Koalition von öffentlichen Körperschaften, Eisenbahngesellschaften,
Radfahrergruppen und Umweltorganisationen hat den "Europäischen Verband
für grüne Wege" gegründet. Dieser hat sich zum Ziel gesetzt, "grüne Wege"
oder verkehrsberuhigte Wege zu fördern, Straßen, die für nichtmotorisierte
Verkehrsnutzer über Trassen weitab vom Auto-und LKW-Verkehr führen und
häufig stillgelegte Schienenwege oder Treidelwege entlang der Flüsse sind.
Das Sekratariat befindet sich in einem Gebäude, das der belgischen
Eisenbahn gehört (Gare de Namur, Boite 27, B-5000 Namur, Tel/Fax: +32 81
224256 ).

ANTI-SCHWEIZ-WUT
Anti-schweizerische Gefühle sind momentan hoch im Kurs, wenn man den
Kommentaren des deutschen MdEP Georg Jarzembowsky (EVP) Glauben schenken
darf. Während der jüngsten Debatte im Europaparlament über die laufenden
Verkehrs-Verhandlungen zwischen der EU und der Schweiz sprach
Jarzembowsky über die Möglichkeit "die Schweizer am Verlassen ihres Landes
zu hindern, falls sie weiterhin 'unsere' Lastwagen blockieren". Die von
dem EP angenommene Resolution beschränkt sich darauf, die Kommission und
den Ratsvorsitz in ihren Bemühen für eine Einigung zu unterstützen.

GB - HINTER DEM MOND?
Die grüne MdEP Nel van Dijk hat die britische Präsidentschaft kritisiert,
sie könne mit den Entwicklungen von Verkehr und Umwelt nicht Schritt
halten. Van Dijk - 1994-96 Vorsitzende des EP-Verkehrsausschusses -
meinte, Großbritannien wolle während der sechs Monate sich wohl
hauptsächlich wichtig machen, anstatt sich mit den dringenden Fragen zu
befassen. Sie sagte, auf der UK-Tagesordnung fehlten als vorrangige Punkte
die Schweiz, die Eurovignette, die Kerosinsteuer, die Duty-free-Länden
und andere aktuelle Themen.

ZEITEN FÜR UNFÄLLE
Die Gefahr eines Unfalls ist abends und in der Nacht besonders groß, so
der österreichische T&E-Mitgliedsverband VCÖ. Nach amtlichen Statistiken
sei die Gefahr eines Verkehrsunfalls nach 19 Uhr fünf Mal so hoch und nach
Mitternacht elf Mal so hoch wie tagsüber. Noch größer sei in dieser Zeit
die Gefahr eines Unfalls wegen Alkohls am Steuer. Der VCÖ plädiert
deswegen für einen öffentlichen Verkehr rund um die Uhr mit Nachtbussen,
"Disco-Bussen" und Sammeltaxen, sowie für niedrigere Promille-Grenzen und
Tempolimits.

LIBERALISIERTE SCHIENE
Das EP hat dem Sarlis-Bericht zugestimmt, der sich für eine stufenweise
Liberalisierung des europäischen Schienenverkehrs - mit sozialer
Abfederung für die Bahnbeschäftigten - ausspricht. Weiter wird die
Kommission aufgefordert, Vorschläge für die durchgängige Nutzung der
nationalen Schienennetze und für mögliche Ausnahmeregelungen von neuen
Wettbewerbsregeln zu erarbeiten.

ASSISTENT GESUCHT
Der europäische Fahrradverband ECF sucht für eine Teilzeitstelle in seinem
Büro in Brüssel einen Assistenten für die Geschäftsführung. Der/die
Gesuchte sollte mindestens 28 sein, über PC-Kenntnisse (einschließlich e-
mail) verfügen und muttersprachliche Englischkenntnisse haben. Bei
Interesse näheres unter Telefon +32 2 771 8768.


*Neuerscheinungen und Veranstaltungen*

* Transport Investment and Economic Regeneration, Standing Advisory
Committee on Trunk Road Assessment, London, kosten los. Fax: +44 171 271
5026.

* Britain's Railways - the Impact of Privatisation and The Way Forward,
Save Our Railways, 3,- £. Fax: +44 171 582 2424.

* Vehicle Technology and Fuels, Holländisches Ministerium für
Wohnungsbau, Raumplanung und Umwelt Den Haag, 56 Seiten. Fax: +31 70
339 1281.

Veranstaltungen

NGVs Becoming a Global Reality, sixth Natural Gas Vehicles world
conference, 26.-28. Mai, Köln Fax: +49 221 9257 9393.

* Air Transport, Infra structure and the Environment, Aeronautica
Communications, 29.-30. Ok tober, London. Fax: +44 181 893 3796.
(Ach tung: geänderter Termin)

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